중국 해상법 개정 내용과 시사점

중국의 현행 해상법은 1951년의 제정 작업을 시작으로 1993년에 시행되는 40여 년이란 오랜 시간이 걸렸다. 그 주요 과정은 1951년에서 1963년까지와 1981년에서 1992년까지인 두 단계로 나누어 볼 수 있으며 그 입법의 주요 지도 사상과 입법 원칙도 변화가 있었다.²⁾

첫째, 1951년에서 1963년까지의 해상법 제정 과정이다. 중국은 일찍이 해상법이 국가의 경제발전 및 국제무역에서의 중요성을 인식했다. 이 시기는 해상법의 초안 제정 작업이 시작되었으나 여러 외부 요인으로 인해 해상법의 제정 과정이 일시적으로 중단된 바 있다. 이 시기의 해상법 입법 원칙은 주로 중국의 사회 제도와 정책에 부합해야 하는 동시에 국제무역에 적응을 기초로 했다. 해상법의 체계와 내용은 주로 “전 소련 해상법”을 참조³⁾ 했다고 한다.

둘째, 1980년에서 1992년까지의 해상법 제정 과정이다. 중국은 1978년 개혁개방을 시작으로 국제무역은 급격히 확대되었고 해상법의 중요성은 더욱 커졌다. 해상법 제정 작업은 1980년 6월부터 다시 착수하여 1992년 11월 7일 통과되어 1993년 7월 1일부터 시행되었다.

1993년부터 시행된 중국 해상법은 중국이 건립된 후 처음으로 국제조약을 기초로 하여 제정한 국내법이고 이는 법률 속성이나 입법형식 및 법률 내용상에 모두 독특한 품격과 특징을 가지고 있다.⁴⁾ 당시 해상법은 중국의 국내법에서 가장 체계적인 법률 중의 하나였고 278개의 조문으로 조문이 가장 많았다. 특히 민법통칙(1986년)만 있었고 통일적인 민법전 및 상법전이 없었던 관계로 해상법은 민법의 특별법으로 존재하였으며, 해상법에 규정이 있으면 해상법의 규정을 우선하여 적용하였고, 해상법에 규정되지 않은 것은 민법통칙의 관련 규정을 적용하도록 하였다.⁵⁾ 1993년 해상법은 헤이그 비스비규칙을 토대로 하여 함부르크규칙의 내용을 일부 수용한 점이 특색이며, 또한 당시 급속히 발전하고 있는 컨테이너에 의한 복합운송에 관하여 하나의 절⁶⁾을 두고 있는 점에서 진보적이라 평가⁷⁾를 받은 바 있다.

1993년 해상법은 시행 30여 년간 중국의 해운 산업 발전에 긍정적인 역할을 했을 뿐만 아니라 경제발전 및 국제무역의 촉진에도 중요한 작용을 했다.⁸⁾ 다만, 해상법의 특성상 국제적인 특징이 강하나 중국 해상법은 시행 후 30여 년이란 시간이 지나 국제적 해운 입법에 뒤처져 갔고, 일련의 국내법의 제정 및 개정에도 조화를 이룰 필요가 있었으며, 더 이상 경제발전 또는 국제무역의 촉진에 부응하기 어렵다는 과제를 안고 있었다. 1993년 해상법은 시행 후 24년이 지난 2017년에 개정 작업은 시작되었으나 지금까지 몇 년째 개정 작업은 진행 중에 있다. 해상법 개정의 주요 목적은 다음과 같다.

첫째, 해상법이 국가의 전략적 측면에서 해운 및 무역의 새로운 발전에 부응하지 못한다. 중국의 2013년 “일대일로”⁹⁾라는 이니셔디브의 제기와 2017년 “교통강국의 전략”¹⁰⁾은 모두 국가 간의 무역과 경제발전을 촉진하는 데에 그 초점을 두고 있으며 이에는 해상운송이 극히 중요한 역할을 분담한다. 특히 해상법은 해상 무역과 교통질서를 보장하는 법적 기반으로서, 국내외 해운 기업에 법률적 지원을 제공해야 할 뿐만 아니라 글로벌 해사 분야에서 관련 당사자들의 이익 관계를 효과적이고 합리적으로 조절하는 역할을 해야 한다.

둘째, 해상법이 시행된 이래 많은 국제조약이 수정 및 제정이 되었으며, 국제 해운 입법에 뒤처졌다.¹¹⁾ 중국 해상법은 국제조약을 최초로 참조한 국내법으로 입법 당시부터 국제조약과의 연결성을 중요시했음을 알 수 있다. 비록 사법해석의 발표와 같이 관련법률의 일시적인 보완 작업은 가능하나 일정한 한계가 있는 것은 사실이다. 특히 해상법의 시행된 30여 년간 개정 및 새롭게 채택된 국제조약과 규칙으로는 공동해손에 관한 국제 통일 규칙인 요크·앤드워프 규칙(1994년, 2004년, 2016년 수정)이 있고, 해사채권책임제한에 관한 1976년 해사채권에 대한 책임제한조약(1996년 수정) 등이 있고, 이 외에도 1996년 유독 유해 물질의 해상운송에 따른 손해배상책임에 대한 국제조약, 1999년 선박가입류에 관한 국제조약, 2002년 국제선박 및 항만 시설보안 규정, 2008년 전부 또는 일부 해상운송에 의한 국제물품운송계약에 관한 유엔협약(로테르담 규칙) 등이 채택되었다. 따라서 앞서 서술한 국가 전략의 실현은 물론이고 국제적인 연결을 중요시할 수밖에 없는 해상법은 국제 해사 조약, 국제 해운 관행, 해운 표준 계약 및 외국의 선진 해사 입법 중 중국의 실정에 적합한 부분을 적극적으로 수용하여¹²⁾ 국제 해사 규칙과의 조화를 유지해야 한다.

셋째, 해상법이 일련의 국내법의 개정 및 제정함에 따라 조화를 이루지 못한다. 1993년 해상법의 시행 당시 중국의 민사 입법에는 민법통칙(1986년)만 시행되고 있었고, 계약법, 물권법, 불법행위책임법 등의 법률은 제정되어 있지 않았으며 법률 체계가 완비되지 않았었다. 따라서 해상법의 제정 당시 관련 국제조약을 참조하는 동시에 선박물권, 해상보험계약, 선박충돌 등의 관련 입법을 함에 있어 모호한 처리를 취한 부분이 있었고, 일반 민사법률의 범주에 속하는 규정들을 둘 수밖에 없었다. 해상법이 시행된 이후 일반 민사 입법은 근본적인 발전을 이루었으며 담보법(1995년), 보험법(1995년), 계약법(1999년), 물권법(2007년), 불법행위책임법(2010년), 외국민사관계법률적용법(2011년), 민법총칙(2017년) 등의 법률이 시행되었다. 그 후 계약법, 물권법, 불법행위책임법, 민법총칙 등은 민법전(2021년)으로 통합되어 시행되었다.¹³⁾ 해상법이 일반 민사법률의 특별법이라고 하지만 상당한 일반 민사법률의 규정이 중복되고, 용어 불일치, 심지어는 규정 충돌 등의 문제가 발생하고 국내법과의 조화를 이루기 위해서 수정 및 보완이 필요하다.¹⁴⁾

1993년에 시행된 해상법은 총칙, 선박, 선원, 해상화물운송계약, 해상여객운송계약, 선박임대계약, 해상예선계약, 선박충돌, 해난구조, 공동해손, 해사배상책임제한, 해상보험계약, 시효, 섭외 관계의 법률적용, 부칙으로 총 15개 장 278개 조문으로 구성되어 있다. 2018년 제정된 해상법 개정 초안은 1993년 해상법의 관련 규정들을 수정하는 동시에 가장 큰 변화로는 “제5장 국내수로(水路)화물운송계약”과 “제13장 선박오염손해배상책임”이 추가 되었고 기존의 15개의 장에서 17개의 장으로 수정되었고 278개의 조문은 347개의 조문으로 조정되었다. 그 후 2년간의 의견 수렴 및 수정된 2020년 해상법 개정안은 2018년 해상법 개정 초안에 비하면 “제5장 국내수로화물운송계약”이 제4장 제7절로 편입되었고 “제13장 선박오염손해배상책임”은 “제12장 선박유류오염손해책임”으로 수정되었으며, 17개의 장은 16개의 장으로 수정되었다.

2020년 해상법 개정안은 제1장 총칙(6개 조문), 제2장 선박물권(6절, 34개 조문), 제3장 선원(2절, 8개 조문), 제4장 해상화물운송계약(9절, 84개 조문), 제5장 해상여객운송계약(22개 조문), 제6장 선박임대계약(3절 29개 조문), 제7장 해상예선계약(10개 조문), 제8장 선박충돌(8개 조문), 제9장 해난구조(22개 조문), 제10장 공동해손(11개 조문), 제11장 해사배상책임제한(12개 조문), 제12장 선박유류오염손해책임(4절, 25개 조문), 제13장 해상보험계약(6절, 43개 조문), 제14장 소송시효(8개 조문), 제15장 섭외 관계의 법률적용(12개 조문), 제16장 부칙(2개 조문)으로 총 16장 336개 조문으로 구성되어 있다. 자세한 내용은 아래 표1을 참고 바란다.

2020년 해상법 개정안은 1993년 해상법 제2장 “선박”을 “선박물권”으로 수정했고, 기존의 선박소유권, 선박저당권, 선박우선특권인 3개의 절을 일반규정, 선박소유권, 선박저당권, 선박우선특권, 선박유치권, 건조 중인 선박의 소유권으로 6개의 절로 수정 했으며 총 11개의 조문을 신설하고 14개의 조문을 수정했다. 제1절 일반규정에서 선박물권은 선박소유권, 선박저당권, 선박우선특권과 선박유치권을 포함한다고¹⁷⁾ 명확히 함과 동시에 기존의 선박소유권과 선박저당권의 등기 대항 규정을 통합하는 규정 두었고,¹⁸⁾ 선박담보물권 간의 채권 변제 순위를 규정하고 있으며 선박우선특권을 제외한 기타 선박담보물권자가 선박보험금, 손해배상금, 징수(征收)보상금 등에 우선변제권이 있다고¹⁹⁾ 규정했다. 제2절 선박소유권에서는 기존의 국가 소유 선박에 관련 규정을 삭제했다.²⁰⁾ 제3절 선박저당권에서는 공유 선박에 대한 저당 문제와 설정된 선박저당권 간의 우선순위를 명확히 했다.²¹⁾ 제4절 선박우선특권에서는 기존의 선박유치권 관련 규정 관련 내용을 제5절에서 규정하는 수정 작업을 거쳤다.²²⁾ 유의해야 할 점이 있다면 신설된 제5절 선박유치권과 제6절 건조 중인 선박의 소유권에 관련 내용이다.

첫째, 1993년 해상법의 선박유치권 관련 규정(제2장 제3절 선박우선특권)은 제25조로 하나의 조문으로만 존재했었다. 동조 제2항에서 “선박유치권이라 함은 선박을 건조하거나 혹은 수리한 상대방이 계약을 이행하지 아니하는 경우 그 건조비 혹은 수리비의 지급을 담보하기 위해 선박건조인 혹은 선박수리인이 점유하고 있는 선박을 유치할 수 있는 권리를 말한다. 선박유치권은 선박건조인 혹은 선박수리인이 건조 혹은 수리한 선박을 더 이상 점유하지 아니하면 소멸한다.”로 규정하고 있다. 2020년 해상법 개정안은 동조(제25조)의 내용과 유사하게 제5절 제33조에서 “선박유치권은 선박건조인, 선박수리인은 계약 상대방이 약정한 선박의 건조비 혹은 선박의 수리비를 지급하지 아니한 경우, 건조 혹은 수리한 선박을 유치할 수 있고, 대상 선박에 대한 우선 변제를 받을 권리를 말한다.”고 규정했다. 이외에도 당사자들의 다른 약정이 있는 경우를 제외하고, 건조인, 수리인이 선박 유치 2개월 지난 후에도 채무자가 계속하여 채무를 이행하지 아니하면 법적 절차에 따라 유치한 선박을 경매할 수 있고, 경매 대금에서 채권을 우선 변제받으며,²³⁾ 타인의 신청으로 선박이 법원에 압류되어 경매가 진행된 경우에도 선박유치권자인 건조인, 수리인의 우선 변제를 받을 권리는 영향을 받지 않는다²⁴⁾는 규정을 두었다.

그러므로 2020년 해상법 개정안도 1993년 해상법에서 존재했던 예선인이 피예인선에 대한 선박유치권(제161조), 구조자가 피구조선에 대한 선박유치권(제188조 제3항), 인양자가 피인양선에 대한 선박유치권과 관련한 문제²⁵⁾들을 고려하지 않았고, 기존의 입법취지와 같이 해상법상의 선박유치권은 선박의 건조 혹은 수리로 인한 건조인 혹은 수리인의 선박유치권으로 한정한 것으로 해석이 가능하다.²⁶⁾ 다만, 1993년 해상법 제25조에 한정된 선박유치권에 비하면 유치권을 행사할 수 있는 2개월 기간을 명확히 했고, 기타 선박의 압류로 인한 선박유치권자의 권리가 영향을 받지 않는다는 내용을 명확히 했으며 이러한 부분은 긍정적으로 평가할 수 있다.

둘째, 1993년 해상법의 건조 중인 선박에 관한 규정(제2장 제2절 선박저당권)도 제14조로 하나의 조문으로만 존재했었다. 동조는 “건조 중인 선박은 선박저당권을 설정할 수 있다. 건조 중인 선박의 저당권 등기는 선박등기 기관에 선박 건조계약서를 제출해야 한다.”로 규정하고 있다. 2020년 해상법 개정안은 제37조로 동 조문(1993년 해상법 제14조)을 그대로 유지함과 동시에 건조 중인 선박의 소유권의 귀속 문제는 계약에 따르고, 계약에 약정이 없는 경우 건조인이 소유권을 갖는다고 규정했다.²⁷⁾ 이외도 제38조 제1항은 “건조 중인 선박의 저당권 설정은 등기하지 아니한 경우 선의의 제3자에게 대항하지 못한다.²⁸⁾”로 규정하고 있고, 제39조는 건조 중인 선박의 저당권 설정에 관한 저당 재산의 범위를 규정하고, 제40조는 건조 중인 선박에 설정된 저당권의 행사와 관련된 내용을 규정했다. ²⁹⁾

그러므로 선박 건조계약서에 건조 중인 선박의 소유권 관련 약정이 없는 경우 건조인에게 소유권을 귀속시키는 것과 저당 재산의 범위 및 저당권의 행사와 관련한 규정을 둔 점을 살펴볼 때 중국의 조선업 발전에 중요한 의미가 있고 긍정적인 요소로 작용할 것으로 판단된다. 다만, 법률의 체계상으로 살펴볼 때 제2장 “선박물권”에서 제1절로 일반규정을 두었다는 점과 제38조 등기의 대항요건과 관련한 규정과 제40조 저당권의 행사와 관련한 규정은 일반규정에 불과하므로 제1절인 일반규정에서 규정하여야 하는 것이 더 합리적일 것으로 보인다.

그리고 제2장 “선박”을 “선박물권”으로의 수정에 대해 “선박은 해상법에서 의인화하는 전통이 있고, 선박우선특권이 존재로 일관하게 물권으로 단정하기는 어렵다.”로 주장하고 수정을 반대하는 견해³⁰⁾가 있다.

2020년 해상법 개정안은 1993년 해상법 제4장의 제목 “해상화물운송계약”은 수정 없이 그대로 사용했고, 기존의 8개의 절에 “국내수로화물운송계약”을 제7절로 추가하여 모두 9개의 절이 되었다. 즉, 제1절부터 제6절까지는 국제해상화물운송을 규정한다는 점에서 매절의 제목에 “국제해상화물운송계약”이라는 내용을 추가하여 “국제화물운송계약의 일반규정”, “국제화물운송계약 운송인의 책임” 등의 방식을 취하여 수정했고, 제8절은 “항차용선계약(항해용선계약)”³¹⁾, 제9절은 “다식연합운송계약의 특별규정(복합운송계약)”³²⁾으로 하고 있다. 제4장은 제7절이 새롭게 추가되었다는 점에서 신설된 조문이 비교적 많고 총 22개의 조문이 신설되었고 37개의 조문이 수정되었다. 제4장을 내용으로 나누어 보면 “국제해상화물운송계약(제1절-제6절)”³³⁾, “국내수로화물운송계약(제7절)”, “항해용선계약(제8절)”, “복합운송계약(제9절)”³⁴⁾으로 구분이 가능하다. “국제해상화물운송계약(제1절-제6절)”에서는 “국제해상화물운송계약”이라는 개념을 명확히 했고,³⁵⁾ “실제송화인”이라는 개념을 새로 도입했으며,³⁶⁾ 운송인의 책임을 향상 조절했다.³⁷⁾ “국내수로화물운송계약”은 새롭게 도입된 절이고, “항해용선계약”은 수정된 내용이 거의 없고, “복합운송계약”은 국내 수로 운송 구간의 내용을 추가 했다.³⁸⁾ 유의해야 할 점이 있다면 “국제해상화물운송계약”에서의 “전자선하증권”³⁹⁾과 제7절에 신설된 “국내수로화물운송계약”과 관련한 내용이다.

첫째, “전자선하증권”은 2020년 해상법 개정안에 새롭게 도입된 내용 중의 하나이다. 제50조는 “전자선하증권은 해상화물운송계약에 따라 운송인이 전자 통신으로 발송한 하나 이상의 전자문서에 기재된 정보를 말하고, 해상화물운송계약 및 물품이 운송인 또는 실제 운송인에 의해 접수 또는 선적되었음을 증명한다.”고 규정하고 있다. 선하증권의 관련 규정에 비추어 전자문서로 전환된 부분을 제외하면 내용은 거의 같다.⁴⁰⁾ 이 외에 제4절에서 선하증권과 같이 규정하고 있으며, 제90조는 지시 혹은 무기명 전자선하증권을 규정함과 동시에 전자선하증권도 양도 절차에 따라 양도가 가능 하도록 명확하게 규정하고 있다.⁴¹⁾ 전자선하증권 제도를 도입은 현대 국제 해상 화물 운송의 전자화 추세에 발맞추어 해상운송계약 및 관련 서류가 전자화 형태로 존재하게 함을 허용함과 동시에 유통할 수 있는 법적 근거를 마련하였으며, 해상운송계약의 절차를 간소화하고 거래 비용을 낮추며 효율성을 향상하였다는 평가⁴²⁾를 받고 있다.

둘째, “국내수로화물운송계약”도 2020년 해상법 개정안에 새롭게 도입된 내용 중의 하나이다. 제108조는 “국내수로화물운송계약은 운송인이 운임을 받고 송하인의 위탁한 화물을 수로를 통해 중국의 항구 혹은 기타 지점에서 다른 항구 혹은 기타 지점으로 운송하는 계약이다.”고 규정하고 있다. 제109조는 “선박”, “운송증서”와 같은 일반규정에 해당하는 용어를 정의하고 있고, 제110조는 운송의 의무(감항능력 주의의무)를 규정하고 있고, 제111조는 화물의 지연 교부와 관련한 내용을 규정하고 있으며, 제112조는 국내수로화물운송계약에 일반적으로 포함되어야 하는 조항을 규정하고 있다. 이외에 제119조의 내용을 살펴볼 때 국내내수화물운송계약은 운송인의 책임 기간⁴³⁾, 운송인이 화물에 대한 관리 의무⁴⁴⁾, 운송인의 면책⁴⁵⁾, 운송인의 손해배상⁴⁶⁾, 운송인과 실제운송인과의 관계⁴⁷⁾, 송하인의 의무와 책임⁴⁸⁾, 송하인과 실제송하인의 연대책임⁴⁹⁾, 운송증서와 전자선하증권⁵⁰⁾, 수하인의 화물 수령⁵¹⁾, 운송계약의 변경⁵²⁾ 등 같은 내용은 제4장 “국제해상화물운송계약(제1절-제6절)”의 관련 규정을 적용한다.

그러므로 제4정에 신설된 제7절 “국내수로화물운송계약”의 관련 규정들을 살펴볼 때 제108조 “국내수로화물운송계약”에 대한 정의를 제외하면 상당수의 규정은 일반규정에 불과하고 기타 내용은 제1절-제6절의 규정을 원용하여 적용한다는 해석이 가능하다. 이와 같은 입법 방식을 취한 이유는 국내 운송의 기준을 “국제해상화물운송”의 관행에 더욱 근접하게 하여 “국내수로화물운송”의 법적 규범성을 강화하기 위함이라고 할 수 있다.⁵³⁾ 다만, “국내수로화물운송계약”을 제4장 “해상화물운송계약”의 제7절 규정하는 것을 반대하는 의견도 있다. 즉, 기존의 2018년 해상법 개정 초안과 같이 별도의 장을 두어야 한다는 견해가 있고, 그 이유는 입법의 기술적인 측면을 고려하여 별도의 장으로 신설하는 경우 입법이 상대적으로 쉽고, “국제해상화물운송”은 여전히 국제적인 규칙과 일치시키고,⁵⁴⁾ “국내수로화물운송”은 국내의 상황을 고려하여 제도를 제정하는 것이 유리하다는 것이다. 특히, “국내내수화물운송”을 “국제해상화물운송”과 같이 규정하는 경우 해상법의 개정 과정을 지연시킬 수 있다는 우려를 표하기도 했다.⁵⁵⁾ 이외에도 “국내수로화물운송”을 해상법에서 규정하는 경우 국내 내수에서의 화물 운송은 해상법의 “해”와 관계가 없다는 견해⁵⁶⁾도 있다.⁵⁷⁾

2020년 해상법 개정안 “제12장 선박유류오염 손해책임”은 신설된 장이고, 일반규정, 선박유류오염 손해책임, 선박연료유오염 손해책임, 선박유류오염 손해배상기금으로 4개의 절 25개의 조문으로 구성되었다. 본 장은 중국 관할 해역과 바다와 연결된 항해할 수 있는 수로에서 발생한 선박의 오염 손해 및 이를 방지 혹은 경감을 위해 취한 예방 조치에 적용한다고 규정했으며,⁵⁸⁾ 선박의 유류오염 손해가 발생할 수 있는 수역의 범의를 명확히 했고, “오염손해”, “예방조치”, “사고”, “오염물”⁵⁹⁾, “선박소유자”⁶⁰⁾, “선박유류오염 손해배상기금”과 같은 용어를 명확히 규정했다.⁶¹⁾ 이외에 기타 제3자의 고의나 부작위, 전쟁, 무력 충돌, 테러활동, 등대 또는 기타 항행 보조시설의 관리를 담당하는 국가 관련 기관이 직무를 수행하는 과정에서 과실로 인해 발생한 경우를 제외하고는 선박소유자가 책임이 있다⁶²⁾고 규정하고 있으며, 이와 같은 선박소유자의 책임은 1992 CLC(민사책임협약)의 엄격책임을 참고했다⁶³⁾고 한다. 이하에서는 선박 유류와 연료유의 오염 손해책임과 손해배상기금의 내용을 나누어서 살펴본다.

첫째, 선박유류오염 손해책임은 선박이 산적유(散積油)를 운송함으로써 발생한 오염 손해의 책임에 적용되고, 여기에서의 “선박”은 산적유를 운송하기 위해 건조되거나 개조된 선박(유조선)으로써 실제로 산적유를 운송하는 기간에만 본 절의 선박으로 간주 된다. 다만, 산적유를 운송하지 않는 선박 혹은 운송을 완료한 선박은 선박에 해당 산적유의 잔여물이 없음을 증명해야 한다. “유류”는 지속성 탄화수소 광물유(持久性烃类矿物油)를 말한다.⁶⁴⁾ 선박유류오염 손해배상책임은 5,000톤 미만의 선박은 4,510,000SDR이고, 5,000톤 이상의 선박은 5,001톤부터 초과하는 부분에 대해서는 증가 톤수마다 631SDR를 추가하지만, 배상 책임 한도는 89,770,000SDR를 초과하지 않도록⁶⁵⁾ 규정하고 있다. 선박소유자 또는 책임보험자, 재무담보자는 앞의 손해배상책임 규정을 원용하려면 관할 법원에 책임제한기금(손해배상기금)을 설립하고⁶⁶⁾, 기금이 설립된 이후 손해 배상 청구자는 선박소유자(채무자)의 모든 재산에 대하여 어떠한 권리도 행사할 수 없으며 이미 법원에 압류되었거나 제공된 보증금은 해제하거나 반환해야 한다.⁶⁷⁾

둘째, 선박연료유오염의 손해책임은 선박 연료유의 유출 또는 배출로 인한 손해의 책임을 말한다. 여기에서의 “연료유”는 “선박유류오염 손해책임(제2절)”에서 규정한 유류 이외에 선박에 적재된 연료유를 말하고, 연료유는 본선의 조작 또는 추진을 위해 사용되거나 사용될 예정인 탄화수소 광물유를 의미하며, 윤활유 및 이와 같은 종류의 유류 잔여물도 포함한다.⁶⁸⁾ 특히 선박 연료유의 유출 혹은 배출의 행위자가 2인 이상인 경우 연대책임을 지고, 선박연료유오염 손해책임은 해사배상책임제한(제11장)의 적용을 받는다.⁶⁹⁾

셋째, “선박유류오염 손해배상기금”은 앞서 서술한 바와 같이 관할 법원에 설립한다.⁷⁰⁾ 설립된 기금은 제266조에 따라 관련 손해를 배상하고 제267조⁷¹⁾에 따른 손해는 배상하지 아니한다. 유류오염 사고의 유류오염손해 기금의 한도, 손해배상의 선행지급, 손해배상의 순서는 국무원 관련 주관 부문의 규정을 따른다.⁷²⁾ 이 외에 손해배상기금 손해배상 선행지급의 범위에 한정하여 대위 권리가 인정되고 손해책임자에 구상권을 행사할 수 있다.⁷³⁾

그러므로 2020년 해상법 개정안은 “제12장 선박유류오염 손해책임”을 신설 함에 있어 오염 수역의 범위를 “중국 관할 해역과 바다와 연결된 항해할 수 있는 수로”라는 점을 명확히 했고, 이에 관련한 개념들을 명확히 정의했다. 특히, 유의해야 할 점이 있다면 산적유 운송과 관련한 선박유류오염에서의 선박(유조선)은 항상 동 절의 규제를 받는 것은 아니고 실제로 유류를 운송하는 경우에만 동 절의 적용을 받는다는 점, 선박유류오염 사고는 해사배상책임제한(제11장)의 적용을 받지 않으나 선박연료유오염 사고는 해사배상책임제한(제11장)의 적용을 받는다는 점, 손해배상기금 손해배상 선행지급의 범위에 한정하여 구상권이 인정된다는 점이다.⁷⁴⁾ 이번 개정안에 제12장을 신설한 것은 선박유류오염이 해양 환경 오염의 주요 원인 중 하나이며, 공공 환경에 돌이킬 수 없는 피해를 초래할 수 있기 때문이고 해양 환경의 보호를 위한 필수적 사항이라고 평가⁷⁵⁾ 한다. 또한, 유류오염손해 기금의 한도와 배상의 방법을 주관 부문의 관련 규정을 따르게 한 것은 기금 사용의 최적화와 실천에서의 원활성을 고려했다는 평가⁷⁶⁾가 있다. 이외에도 접경 해역, 해협 범위 내에서 주변 국가와 연합 체계를 설립하여 연합 기금을 설립하는 등의 비정부 조직의 관리 감독의 작용을 적극적으로 활용해야 한다는 견해⁷⁷⁾도 있다.

2020년 해상법 개정안은 1993년 해상법의 전반적인 내용을 수정 및 보완했다. 이 과정에서 해상법의 적용 범위도 확대되었고 주요한 내용은 다음과 같다.

첫째, 선박물권에 관한 적용 범위의 확대이다. 1993년 해상법 제2장 “선박”으로 선박소유권, 선박저당권, 선박우선특권인 3개의 절로 구성되었으나 2020년 해상법 개정안은 “선박”을 “선박물권”으로 수정하고 3개의 절을 추가했다. 즉, 일반규정(제1절), 선박유치권(제5절), 건조 중인 선박의 소유권(제6절)이다. 선박유치권의 경우 1993년 해상법 제25조인 하나의 단서로만 존재했고, 선박유치권의 채권 변제 순위와 여기에서 말하는 선박유치권(건조인과 수리인의 유치권)이 무엇인지에만 명확히 했다. 따라서 선박유치권과 관련하여 제25조에 규정하지 않은 부분은 일반법의 적용을 받는다. 이와 관련하여 2020년 해상법 개정안은 유치권자가 선박유치권을 행사할 수 있는 기간과 대상 선박이 법원에 압류되는 경우 선박유치권자의 지위에 대하여 확대 규정했다. 건조 중인 선박도 1993년 해상법 제14조로 하나의 단서로만 존재했었고, 건조 중인 선박은 선박저당권 설정이 가능하고 선박등기 기관에 선박 건조계약서를 제출해야 한다. 이와 관련하여 2020년 해상법 개정안은 선박의 건조계약서에 건조 중인 선박의 소유권 관련 약정이 없는 경우 건조인에게 소유권을 귀속시키고, 건조 중인 선박의 저당 재산의 범위 및 저당권의 행사와 관련한 비교적 자세한 내용으로 확대 규정했다.

둘째, “화물운송”에 관한 적용 범위의 확대이다. 1993년 해상법에 따른 “화물운송”이라고 하면 “제4장 해상화물운송계약”을 말한다. 그러나 제2조 제2항은 “본법(本法) 제4장의 해상화물운송계약에 관한 규정은 중화인민공화국 항구 간 해상화물운송에는 적용되지 않는다.”로 명확하게 규정했고, 다시 제4장 제41조는 “항구에서 다른 항구로 운송”한다는 내용을 명확하게 하고 있으며, 여기에서의 하나의 항구는 반드시 외국의 항구여야 한다는 해석이 가능하고 국제해상화물운송계약만의 제4장의 적용을 받았다. 이에 대하여 2020년 해상법 개정안은 1993년 해상법 제2조 제2항을 삭제하고 “제4장 해상화물운송계약”에 “제7절 국내수로화물운송계약”을 추가했으며 해상화물운송계약에 국내수로화물운송계약을 포함하게 되었다. 따라서 국내 항구에서 외국 항구로의 국제 해상화물운송, 국내 항구 간의 화물운송; 내수에서의 화물운송인 모든 해상 및 수로 화물운송이 2020년 해상법 개정안 제4장의 적용을 받는다는 해석이 가능하다. 그러므로 1993년 해상법에서 규정한 “화물운송”이 국제해상화물운송으로 한정했다면 2020년 해상법 개정안은 선박이 항해가 가능한 국내외 모든 수역에서의 “화물운송”을 포함하는 것으로 “화물운송”의 적용 범위는 대폭 확대된 것이다.

1993년 해상법은 시행 30여 년이 지난, 오래된 법률이고 동 법률의 제정 당시는 전자선하증권⁷⁸⁾에 대한 논의는 전혀 없었던 것으로 파악이 된다.⁷⁹⁾ 물론 전자선하증권의 보급은 글로벌 무역에 큰 편의를 제공하고, 정보의 전달이 더욱 신속하고 효율적이며, 이미 많은 국가와 지역에서 전자선하증권의 모델을 도입하여 무역의 효율성, 작업의 편의성을 높이고 그 중요성은 강화되었다.⁸⁰⁾ 그러나 중국은 한동안 전자선하증권에 대한 법적 효력을 인정하지 않았고 비교적 보수적이었으며, 이에 따라 국제해상화물운송의 경쟁력이 제한받을 것이라는 점을 예측할 수 있다.

그 후 2017년 “해상법의 개정 작업”이 진행됨에 있어 전자선하증권의 도입에 관한 내용이 포함되었고,⁸¹⁾ 전자선하증권의 세부적인 내용과 관련하여 관련 법적 규제가 미비한 경우 그 효력의 저해를 초래하므로 전자선하증권의 유통 및 담보 기능을 보장해야 한다는 주장⁸²⁾이 있었다. 2020년 해상법 개정안은 제4장 “제1절 일반규정” 제50조에서 전자선하증권에 대한 개념을 명확히 규정하고, 1993년 해상법 제4절에서 “선하증권”으로만 규정하던 모든 조문을 “선하증권 혹은 전자선하증권”으로 수정했으며, 제90조에서 전자선하증권의 종류 및 양도를 명확히 규정했다. 따라서 2020년 해상법 개정안은 국가 전략의 실현은 물론이고 국제적인 연결을 중요시하여 국제 해사 조약, 국제 해운 관행, 해운 표준 계약 등을 중국의 실정을 고려하여 적극 수용했으며, 선하증권의 전자화 전환에도 적극적인 대응을 했다고 평가할 수 있다.

특히, 유의해야 할 점이 있다면 2020년 해상법 개정안 제4장에서 국내외 모든 해상 및 수로 운송을 포함한다는 점과, 제4장에서 규정한 전자선하증권이 국제해상화물운송은 물론이고 국내 해상 및 수로의 모든 화물 운송에 이용될 수 있다는 점을 고려한다면, 앞으로 국내에서의 이용이 활성화될 것이고 급속한 변화 및 발전이 이뤄질 것으로 생각이 된다.

1993년 해상법의 시행 이전의 해상법 초안에 “선박유류오염 손해배상” 장이 있었으나 1992년 최종 통과된 해상법에서는 삭제된 적이 있고, 2018년 해상법 개정 초안 및 이번 2020년 해상법 개정안에는 “제12장 선박유류오염 손해책임”으로 새롭게 도입되었다. 물론 지금까지는 선박유류오염 관련 법규로 하나의 짝으로 그 목적의 달성을 위해 존재하는 1992년 CLC(민사책임협약)과 FC(국제기금협약)에서 1992년 CLC는 1999년에 가입을 제의하여 2000년에 발효되었다. 단 CLC의 가입은 섭외적인 선박유류오염 문제의 일정 부분 해소로 한정된다.⁸³⁾ 이외의 국내 법규로는 해양환경보호법(海洋環境保護法)⁸⁴⁾, 선박해양환경오염방지관리조례(防治船舶污染海洋环境管理条例), 선박유류오염손해배상기금의 징수와 사용관리방법(船舶油汚損害賠償基金征收和使用管理辦法)이 존재했고, 선박유류오염의 문제를 해결했었으나 선박유류오염의 손해배상 및 보상의 입법은 불완전하고, 적용 법률이 복잡하여 법적 효력이 떨어지고, 법원 판단의 통일성 없어 혼란을 가져온다는 비판⁸⁵⁾이 있었다. 특히 여전히 세계의 원유 수입 대국인 중국⁸⁶⁾은 선박으로 인한 유류오염은 가장 두드러지며 보편적으로 발생하고 있는 심각한 환경 문제 중 하나로 평가⁸⁷⁾받고 있다.

2020년 해상법 개정안에 “제12장 선박유류오염 손해책임”을 신설한 것은 위에서 서술한 법적 문제는 일정 부분은 해소될 것이고 법적 안정성을 보장하는 큰 의미가 있을 것으로 판단 된다. 특히 선박유류오염과 관련하여 선박의 유류오염 손해가 발생할 수 있는 수역의 범의⁸⁸⁾, 유류오염 손해가 발생의 예방조치⁸⁹⁾, 유류오염 손해배상 주체⁹⁰⁾, 유류오염 책임보험 가입의 의무화⁹¹⁾, 유류오염 손해배상기금의 한도와 설치 및 운영⁹²⁾과 관련된 규정을 살펴볼 때 선박의 유류오염으로 인한 손해배상은 물론이고 유류오염의 방지를 강화했다고 평가할 수 있다. 이외에도 2020년 해상법 개정안 제12장은 선박의 유류오염에 한정하지 않고 선박의 연료유오염도 포함한다는 점과, 제3장 선원의 “제43조 선장의 선박 관리와 운행” 조항에서 선장에게 “해양 환경오염의 방지”의 의무를 추가했다는 점 모두는 해양 환경오염 및 유류오염의 방지를 강화했다는 해석이 가능하다. 이 모두는 전 세계가 녹색 해운을 추구하고 선박의 설계, 운영 및 폐기 등의 과정에서 해양 환경 보호에 대한 보다 엄격한 기준을 도입함에 따라 이에 따른 중국의 의지로 보인다.